Zastava, un nome che ancora provoca brividi profondi a chi ricorda i bombardamenti selvaggi della Yugoslavia, che colpivano ponti, centrali elettriche e fabbriche, appunto come la Zastava. Fu intensa la solidarietà con quegli operai che si vedevano distruggere il luogo del loro lavoro. Per questo provo di nuovo un brivido,sia pure diverso, al riapparire di quel nome nelle cronache della nuova guerra di oggi, quella di Marchionne contro gli operai Fiat. Dico diverso, perché quello di allora era un brivido di rabbia e quello di oggi forse lo posso definire di disgusto. Ma come si fa a tornare sui luoghi di un conflitto tragico, che ogni giorno di più capiamo che pose fine all’Europa del ripudio della guerra e fondata sul compromesso sociale, e a riproporlo nuovamente come terreno cruento.

Poi mi riviene in mente lo slogan che era del movimento antiglobalizzazione, “ no alla guerra militare, no alla guerra economica e sociale “, e tutto diventa più, tristemente, chiaro. Ma non per questo meno insopportabile. Intendiamoci, vicende di dumping selvaggio come quelle di Marchionne sono ricorrenti in tutta questa fase di cosiddetta costruzione dell’Europa, dove si praticano le delocalizzazioni né più né meno che verso gli altri continenti e, alla faccia della cosiddetta armonizzazione, si aizza la concorrenza tra Stati ed aree. La Zastava ha in più il suo carattere simbolico, che non è poco. E in più quella sorta di accanimento di perfidia che rende eventi purtroppo ordinari ancora più scabrosi. Da Parlamentare europeo ho fatto parte della delegazione permanente che intratteneva rapporti con i Balcani e ho contestato la linea di chiusura verso l’ingresso della Serbia nella UE, motivata con la non ancora adeguata collaborazione nella punizione dei crimini di guerra. Mi pareva una linea ipocrita rispetto ad una ricostruzione più vera e comprensiva delle responsabilità europee della deflagrazione tragica dei Balcani. E un errore drammatico rispetto alla stessa costruzione europea che non può non prevedere il coinvolgimento dei Balcani tutti. Ma quando poi nello stesso periodo si fa subire alla Serbia lo schiaffo del riconoscimento dell’autonomia del Kossovo e la si aiuta a divenire uno dei luoghi del dumping estremo non si può non avere un moto di disgusto per la cosiddetta politica europea. La Serbia dovrebbe essere aiutata nella difficile ricostruzione di ciò che è stato distrutto da una guerra che ci chiama in causa. Ma dovrebbe esserlo come parte integrante dell’Europa e non come paradiso fiscale artificiale, sovvenzionato dalla cattiva coscienza della BEI, per attrarre produzioni che non si aggiungono ma si sottraggono ad altre europee.

La “ rigidità “ sui criteri etici per cedere al salotto buono della UE e la “ facilità” degli aiuti ad attrarre investimenti, insieme, la dicono lunga sul livello morale delle classi dirigenti dell’Unione. Naturalmente la vicenda Serba è solo una delle tante. Proprio la questione auto squaterna a fondo lo stato pietoso della Comunità. Una Comunità che fa la voce grossa e impone tagli selvaggi ai bilanci sociali, ma che nel frattempo lascia imperversare quei risiko economico-finanziari che la crisi la producono. L’auto è uno dei punti chiave, tuttora, degli assetti produttivi, occupazionali e sociali europei. Per non parlare di quelli ambientali. E’ uno dei settori in cui ancora di più si vedono le distorsioni europee che chiederebbero correzioni politiche come quella di avere sostanzialmente alcune aree forti, Germania e Francia, assai meno l’Italia, esportatrici e le altre importatrici.

Questa divisione tra Paesi esportatori e importatori non corretta e gestita da una politicca comune è una delle chiavi della divisione strutturale dell’UE. Il settore auto è investito da un radicale bisogno di cambiamento di modello e di prodotto, oltrechè dall’intera globalizzazione. Almeno l’Europa è riuscita, grazie alla spinta del Parlamento, a darsi un Regolamento delle emissioni che le riduce fortemente nel prossimo decennio. Ma questo atto, per altro oggi attaccato, non ha ispirato minimamente le politiche messe in campo nella crisi. Il volume di finanziamenti pubblici attivato verso l’auto nella crisi è stato enorme sia in forma diretta che indirettta, come per le Casse integrazioni. Ma ciò è avvenuto senza nessun quadro unitario comunitario, senza indirizzi e vincoli. Che non vi sia almeno una clausola antidumping vincolante è un vero e proprio scandalo.E questo riguarda sia l’assenza di una politica fiscale europea sia di una di armonizzazione salariale e sociale verso l’alto e la becessità, invece, di una politica industriale dell’auto e della mobilità. L’esistenza del dumping è uno scandalo sempre ma lo è in modo insopportabile quando accompagnato e favorito dai fondi pubblici. Almeno che non si dica che l’Europa serve solo a distruggere le protezioni sociali che ancora poggiano sulla dimensione nazionale. Poi naturalmente i comportamenti di Marchionne sono ancora diversi,e peggiori, di quelli dei suoi corrispettivi tedeschi e francesi. In Germania e in Francia si è andati ad un riavvicinamento tra produzione di auto e dimensione statuale, favorito anche dalla presenza di capitale pubblico negli assetti azionari. La Germania ha rilocalizzato produzioni andate all’Est e reinternalizzato funzioni. In Francia si fa, con soldi statali, il più grande stabilimento europeo di ibrido. Entrambe le produzioni-paese si sono rilanciate. Dove pensi di andare Marchionne con una Fiat così debole in Europa, e una Europa sempre più riallineata in chiave Franco-Tedesca, sarebbe bene che qualcuno, oltre la Fiom, lo ponesse. A

lfonso Gianni spiega bene nel suo articolo della volontà, (o velleità?), di fabbrica globale che il progetto di Marchionne mette in campo: ma io sono dubbioso che si possa pensare di bypassare così l’ Europa, e la produzione auto, franco-tedesca. Certo anche in Germania e Francia ci sono stati patti corporativi assai discutibili. Ma la furia “ no union” di Marchionne appare almeno a me, pari alla debolezza drammatica del suo disegno. Sono però convinto che per resistere a Marchionne occorre pensare e agire su scala europea. E questo è ancora più vero se, come dice Alfonso Gianni, la nuova testa Fiat sta in USA. Per questo è importante la mobilitazione decisa dalla CES per il 29 settembre. Ma occorre dispiegare una politica organica. La difesa indispensabile del contratto nazionale è più forte se ad esempio la si accompagna con nuove tutele europee, perché no ,sullo stesso settore dell’auto che contrastino il dumping mettendo insieme i lavoratori dalla Wolswagen alla Zastava, passando per Fiat e Renault. Di questo vorremmo anche discutere in un appuntamento che stiamo preparando come Tavolo del lavoro delle sinistre per settembre dedicato a preparare la manifestazione europea del 29 settembre e quella della Fiom del 16 ottobre.

Roberto Musacchio